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Source text - German Seit Jahrzehnten besteht in Deutschland der klassische Aufbau von hochbelasteten Verkehrsflächen aus 4 cm Asphaltdeckschicht O/11 mm, 8 cm Asphaltbinderschicht O/16 mm oder O/22 mm und 10 bis 22 cm Asphalttragschicht O/22 mm oder 0/32 mm. Dabei gilt der Grundsatz, dass die Schichtdicke in etwa das 3- bis 4 fache des Größtkornes betragen sollte, um eine ausreichende Verdichtung der Asphaltschicht ohne Kornzertrümmerung erzielen zu können.
Die Standardschichtdicke der Deckschicht aus Walzasphalt von 4 cm soll gewährleisten, dass das einzubauende Mischgut noch eine ausreichende Wärmekapazität aufweist, um in einem für die Baupraxis realistischem Zeitraum den geforderten Mindestverdichtungsgrad von 97% zielsicher erreichen zu können. In [2] werden folgende Zeiten angegeben, die für eine vertragsgerechte Verdichtung einer 4 cm dicken Walzasphaltschicht zur Verfügung stehen:
ungünstige Witterung, Kühle, Wind, feuchte und kalte Unterlage): ca. 5 Minuten und günstige Witterung (warm, Windstille, trockene und warme Unterlage): ca. 10 Minuten. Diese Erfahrungswerte beruhen auf Walzasphalten mit Straßenbaubitumen 50/70. für die am Ende der Walzverdichtung noch eine Mischguttemperatur von ca. 100 bis 110 "C erforderlich ist. Für polymermodifizierte Bitumen können diese Verdichtungszeiten noch kürzer sein. Allgemein gilt folgender Zusammenhang zwischen verfügbaren Verdichtungszeit t und der Schichtdicke d [3] t = k x dul.
Wird wie beim Kompaktasphalt die Einbaudicke von 4 cm auf 12 cm erhöht, so verlängert sich die Verdichtungszeit um das 7fache! Die klassische l2 cm dicke Decke, bestehend aus Deck- und Binderschicht, hat sich bei höchster Verkehrsbelastung bewährt, da beide Schichten besonders standfest konzipiert werden können. Dies ist deswegen erforderlich, weil die für plastische Verformungen (Spurrinnenbildung) verantwortlichen Schubspannungen bei vertikaler und horizontaler Belastung in einer Tiefe von 8 bis l2 cm ein Maximum durchlaufen.
Bereits 1980 hat mit dem axialen Kriechversuch aufzeigen können, dass der Verdichtungszustand einer Asphaltschicht neben der Mischgutzusammensetzung, den Mineralstoffen und der Viskosität des Bindemittels von ganz maßgeblicher Bedeutung für die Wärmestandfestigkeit ist. Steigt der Verdichtungsgrad von 97 auf 100°/o an, so nimmt die Wärmestandfestigkeit um fast 500% zu.
Es ist bekannt, dass es im sehr hohen Maße darauf ankommt, wie ein hoher Verdichtungszustand erreicht wird: ob durch Walzverdichtung oder durch stampfende Verdichtung wie z.B. beim Marshallversuch oder durch eine Hochleistungsverdichtungsbohle am Asphaltfertiger. Die Steifigkeit eines Asphaltes ist bei stampfender Verdichtung deutlich höher als bei einer Walzverdichtung. Bei der Walzverdichtung wird die Verdichtungszunahme durch Kornumlagerung erreicht, d.h. die einzelnen Körner werden mehr oder weniger in eine horizontale Kornorientierung gezwungen. Dies führte Anfang der 80er Jahre zu der Überlegung, die Endverdichtung von > 97% über so genannte Hochverdichtungsbohlen zu erreichen.
Es wurde festgestellt, dass bei geringer Einbaugeschwindigkeit und optimaler Einstellung der Verdichtungsaggregate mittlere Verdichtungsgrade von 97% und mehr erreicht werden konnten, die an sich ein Walzen überflüssig machen würden. Allerdings war die Dichteverteilung quer über die Einbaubahn nicht homogen. Diese ungleichmäßige Dichteverteilung im Querprofil konnte auch durch Walzen nicht mehr vollständig beseitigt werden. Das zusätzliche Walzen von Asphalttragschichten mit höher verdichtenden Bohlen führte sogar zu einem Verlust der Steifigkeit zwischen 50 bis 8O%. In einer späteren Forschungsarbeit konnte Arand jedoch aufzeigen, dass sich nach 7-jähriger Nutzung,,..keinerlei Hinweise darauf ergeben, dass sich das zusätzliche Walzen der unterschiedlich leicht oder schwer verdichtbaren Asphalttragschichtvarianten in irgendeiner Weise negativ auf das Auftreten bleibender Verformungen ausgewirkt hat
Translation - Russian На протяжении десятилетий в Германии применяется классическая конструкция дорожных одежд для высоконапряженных магистралей, пакет слоев предусматривает верхний слой 0/11 мм толщиной 4 см, нижний слой 0/16 или 0/22 толщиной 8 см; а также несущий слой асфальта 0/22 или 0/32 толщиной от 10 до 22 см. При этом действует принцип, согласно которому толщина слоя должна соответствовать 3 – 4 кратному размеру максимальной фракции, что обеспечивает достаточное уплотнение асфальтового слоя без разрушения зерна.
Стандартная толщина верхнего слоя катаного асфальта в 4 см должна обеспечивать достаточную теплоемкость укладываемой смеси, чтобы в реально допустимых временных пределах гарантировать требуемую минимальную степень уплотнения в 97%. Согласно проектным требованиям, устанавливается следующее время на уплотнение слоя катаного асфальта толщиной 4 см: неблагоприятные погодные условия (холод, ветер, сырое и холодное основание) Ок. 5 минут; благоприятные погодные условия ( тепло, безветрие, сухое и теплое основание) Ок. 10 минут. Эти экспериментальные данные относятся к смесям катаного асфальта на дорожном битуме 50/70, температура уплотнения которых на завершающей стадии должна составлять от 100 до 110 С. Для полимермодифицированного битума время уплотнения еще меньше. Существует следующая общая формула соотношения времени уплотнения и толщины слоя: d [3] t = k x dul.
Если толщина укладки увеличивается с 4 см до 12 см, то время уплотнения возрастает соответственно в 7 раз. Классический пакет толщиной 12 см, состоящий из верхнего и нижнего слоя, хорошо зарекомендовал себя при предельных транспортных нагрузках, поскольку оба слоя рассчитаны на максимальную устойчивость. Это необходимо потому, что напряжения сдвига, вызывающие пластические деформации (колееобразование), при вертикальной и горизонтальной нагрузке на глубину от 8 до 12 см достигают максимума.
Уже в 1980 году при испытаниях на осевую ползучесть было доказано, что степень уплотнения асфальтового слоя, наряду с рецептурой смеси, минеральными материалами и вязкостью вяжущего, имеет решающее значение для теплостойкости. Если коэффициент уплотнения возрастает с 97 до 100%, то теплостойкость увеличивается почти на 500%.
Известно, что это в значительной степени зависит от способа достижения высокой степени уплотнения: За счет уплотнения катками, за счет уплотнения трамбовкой, как, например, в пробах по Маршаллу, или за счет использования на укладчике высокопроизводительного вибробруса. Твердость асфальтового покрытия при трамбующем уплотнении значительно выше, чем при уплотнении катками. При уплотнении катками увеличение степени уплотнения достигается за счет перераспределения зерна, т.е. отдельные зерна минерального материала так или иначе располагаются в горизонтальной плоскости. В начале 80 – х это навело на мысль окончательного доуплотнения ( > 97%) с помощью так называемых плит повышенного уплотнения. Было установлено, что при низкой скорости укладки и оптимальной настройке уплотнительных органов можно достигнуть средней степени уплотнения в 97%, а также более высоких показателей, что само по себе исключает необходимость укатки. Правда, гомогенного распределения плотности ( относительная плотность) в поперечной плоскости полотна укладки не получилось. ... Это неравномерное распределение плотности поперечного профиля не удалось полностью устранить даже за счет укатки. Дополнительная обработка несущих слоев асфальта с помощью плит повышенного уплотнения даже привела к потере твердости от 50 до 80%. Однако в более поздних исследованиях было доказано, что после 7 лет эксплуатации не было выявлено признаков того, что дополнительная укатка несущих слоев из различных легко или трудно уплотняемых смесей асфальта так или иначе негативно сказалась на длительных деформациях.
German to Russian: Straßenbauverfahren 2
Source text - German Um eine Deckschicht aus verformungsresistenten Mischgut anforderungsgemäß zu verdichten, ist eine hohe Mischguttemperatur notwendig. Insofern ist die Dicke der Deckschicht beim konventionellen Einbauverfahren auf die kalte untere Schicht insbesondere verfahrenstechnisch bedingt: Mit zunehmender Schichtdicke wird die Abkühlung verzögert und somit die mögliche Verdichtungszeit verlängert (vgl. Abbildung 1).Bei der Bauweise Kompaktasphalt wird die Deckschicht auf die noch heiße Asphaltbinderschicht aufgetragen, so dass auf diese Art der Abkühlungsprozess des Deckschichtmaterials verlängert wird. Gleichzeitig steht daher ein längerer Zeitraum zum Erreichen der optimalen Verdichtung zur Verfügung. Ebenso ist es auf diese Weise möglich, eine dünnere Deckschicht einzubauen und so, in Verbindung mit einer entsprechend dickeren Binderschicht und mit einem in der Regel höheren Verdichtungsgrad, eine verformungsresistentere Asphaltdecke zu realisieren.
Die höhere Verformungsresistenz wurde bereits in Laborversuchen mit geringeren Spurrinnentiefen in Spurbildungsversuchen an Probekörpern von Teilstrecken der Autobahn A5 (Spurbildungsversuch bei 50 °C im Wasserbad) und der Autobahn A4 (Spurbildungsversuch bei 60 °C im Luftbad) belegt: Die Probekörper der Kompaktasphaltbauweise der A5 wiesen bei 18.000 Überrollungen 2,5 mm bis 4.5 mm geringere Spurrinnentiefen auf als die Vergleichsprobekörper in konventioneller Bauweise mit Gussasphaltdeckschicht. Bei den Probekörpern der A4 wurde beim Kompaktasphalt nach 19.200 Überrollungen eine Spurrinnentiefe von 9.6 mm gemessen, der konventionelle Asphalt wies diese Tiefe bereits nach etwa 3.500 Überrollungen auf (BÖHM U.A. 2001, RICHTER/DIETRICH 1997).
Außerdem führt die höhere Verdichtung der Deckschicht zu einer stärkeren, tatsächlichen Abdichtung der Fahrbahn, sodass die Standfestigkeit auch durch den Ausschluss von eindringendem Wasser und die Verzögerung der Bitumen-Alterung erhöht wird. einer stärkeren, tatsächlichen Abdichtung der Fahrbahn, sodass die Standfestigkeit auch durch den Ausschluss von eindringendem Wasser und die Verzögerung der Bitumen-Alterung erhöht wird (RICHTER/DIETRICH 1997).
Für die Herstellung des Kompaktasphaltes gibt es zwei Fertigungsvarianten: Entweder erfolgt der Einbau der Deckschicht auf die heiße Binderschicht nahezu gleichzeitig zum Einbau der Binderschicht mit einem Spezialfertiger oder nacheinander mit zwei konventionellen Fertigern, die unmittelbar hintereinander einzusetzen sind. Werden zwei Fertiger zum Einbau verwendet, ist mit Verdrückungen durch den auf der frisch eingebauten Binderschicht fahrenden Deckschichtfertiger zu rechnen. Um diese zu verhindern und die Idee des Kompaktasphaltes vollends umzusetzen, sollte die Fertigung vorrangig mit dem Spezialfertiger erfolgen.
Charakteristisch für den Kompaktasphalt - und bei beiden genannten Fertigungsvarianten realisierbar - ist die gleichzeitige Verdichtung der Deck- und der Binderschicht, wodurch ein guter Schichtenverbund infolge von Verklebung und Verzahnung erreicht wird. Mit einer guten Verzahnung können besonders horizontal wirkende Kräfte, wie Dehnung und Schub, gut bzw. im höheren Maße aufgenommen werden. Die Verzahnung tritt ein, wenn die Splittkörner der Deckschicht infolge der Verdichtung in die Binderschicht eindringen. Die Verklebung verhindert die Abhebung der oberen Schicht bei vertikal nach oben wirkenden Kräften, wie Sog und Hebung. Vertikale Druckkräfte werden bei direkten Schichtenverbünden, wenn die Schichten nicht nach den Seiten ausweichen können, gut übertragen. Die Verklebung entsteht mit der Verbindung der Bitumenfilme von Binder- und der Deckschicht unter hohem Druck.
Da die Schichten durch den Fertiger lediglich vorverdichtet werden und die tatsächliche, gemeinsame Verdichtung durch die abschließende Walzengruppe erfolgt, ist der Kompaktasphalt als Gesamtsystem zu betrachten.
Die Anwendung der Kompaktbauweise hängt von den geometrischen Bedingungen, den örtlichen sowie logistischen Möglichkeiten zur Mischgutanlieferung, den Möglichkeiten der Verkehrsführung und der Losgröße ab. In der ersten Studie der TU Darmstadt zum Kompaktasphalt (BÖHM U.A. 2001) wurde ermittelt, dass ab einer Einbaufläche von etwa 12.400 m2 der Einsatz der Kompaktasphaltbauweise mit Spezialfertiger, dem Kompaktmodulfertiger, gegenüber der Standardbauweise betriebswirtschaftlich sinnvoll ist.
Die Deckschicht wird in der Regel mit Splittmastixasphalt ausgeführt. Aber auch andere Asphalte, wie z.B. Asphaltbeton oder offenporiger Asphalt, können mit dem Kompaktmodulfertiger eingebaut werden. Folglich bietet sich ein breiter Einsatzbereich für die Maschine, sodass langfristig der Kompaktasphalt auch bei kleineren Einbauflächen attraktiv wird. Bei geringer belasteten Straßen bei denen nach RStO keine Binderschicht eingebaut werden muss (Bauklasse IV und V), kann das System des Kompaktasphalt auf die Tragschicht und die Deckschicht angewandt werden.
In dem Merkblatt für den Bau kompakter Asphaltbefestigungen (M KA, FGSV 2001) sind die von den RStO, den ZTV Asphalt-StB und den ZTV T-StB abweichenden Anforderungen an den Verdichtungsgrad, den Hohlraumgehalt und die Schichtdicke festgelegt.
Die Schichtdicke in der oberen Deckschicht ist gemäß der Idee des Kompaktasphaltes und in Abhängigkeit des Größtkorns auf 2 bzw. 2,5 cm beschränkt. Im Gegenzug wurde die Untergrenze der Binderschicht in Abhängigkeit des Größtkorns auf 6 bzw. 8 cm angehoben. Erfahrungen haben jedoch gezeigt, dass die Dicke der Binderschicht in der Regel nicht über 8 cm liegen sollte, um gravierende Dichteunterschiede über die Schichtdicke zu vermeiden(KÜHL/ MILBRADT/SCHELLENBERGER 2001).
In den Schichten des Kompaktasphaltes muss nach M KA ein höherer Verdichtungsgrad (> 99 %) erreicht werden als bei der konventionellen Asphalt- bauweise (> 97 %). Ist die untere Schicht des Kompaktasphaltes mehr als 8 cm dick, wird sogar ein Verdichtungsgrad von mindestens 100 % gefordert.
Unter Berücksichtigung des höheren Verdichtungsgrades, werden an den Hohlraumgehalt im Marshall-Probekörper leicht veränderte Anforderungen gestellt: Für den Splittmastixasphalt sind bei konventionellen Einbauten in der Regel Werte zwischen 3 und 4Vol.-% zu erreichen, beim Kompaktasphalt werden Werte zwischen 3,5 und 5 Vol.-% vorgegeben. Die Anforderung an den Hohlraumgehalt in der eingebauten Schicht sind für Splittmastixasphalt bei konventioneller und bei kompakter Bauweise identisch (< 6 Vol.-%). Zusätzlich existiert für den Kompaktasphalt ein Mindesthohlraumgehalt (2Vol.-%), der aber nicht als Anforderung sondern zur Erfahrungssammlung dient. Mit dieser Untergrenze wird sichergestellt, dass ein Korngerüst vorhanden ist, welches die Kräfte aufnehmen und weiterleiten kann. Würde kein Hohlraumgehalt in der Schicht existieren, besteht die Gefahr, dass die Körner in der Bitumen- und Füllermasse schwimmen; die Schicht würde keine Standfestigkeit aufweisen. Daher wird zumeist der Bindemittelgehalt des Mischgutes für Kompaktasphalt reduziert. Aufgrund der hohen Verdichtung reicht dieser geringere Bindemittelgehalt für die gleiche volumetrische Mörtelmenge im verdichteten Zustand aus. Allerdings ist die exakte Auswirkung der Reduzierung z.B. hinsichtlich Alterung und Wasserempfindlichkeit der Deckschicht noch nicht bekannt.
Der Ausfüllungsgrad ist in der kompakten Bauweise für Splittmastixasphalt auf 80 %, für Asphaltbinder auf 62 % beschränkt.
Eine Besonderheit in dem Merkblatt sind die Anforderungen an die Lieferung von Mischgut für die untere Schicht aus zwei Mischanlagen. Dies resultiert aus dem erhöhten Mischgutbedarf infolge der dickeren Schicht. Die Anforderungen sind in der Eignungsprüfung nachzuweisen. Zu den Anforderung zählen die gleiche Zusammensetzung des Mischgutes (Bindemittel, Bindemittelgehalt, Mineralstoffart, Art und Menge der Zusätze) und maximale Abweichungen im Hohlraumgehalt des Marshall-Probekörpers, im Füllergehalt, im Gesamtsandgehalt und im Gesamtsplittgehalt. Diese Anforderungen sollen eine ähnliche Verarbeitbarkeit und Verdichtbarkeit gewährleisten.
Zusammenfassend sind bei der Kompaktasphaltbauweise im Vergleich zur Standardbauweise folgende, teilweise sich gegenseitig bedingende Vorteile zu nennen:
- Eine höhere Wärmekapazität und damit ein längerer Verdichtungszeitraum,
- ein besserer Schichtenverbund,
-eine Reduzierung der Deckschichtdicke von meist 4 cm auf 1,5 bis 2,5 cm und eine daraus resultierende Einsparung kostenintensiver und hochwertiger Mineralstoffe,
- eine höhere Verformungsresistenz.
Translation - Russian Для необходимого уплотнения верхнего слоя из деформационно – устойчивой смеси требуется достаточно высокая температура последней. В этом отношении толщина верхнего слоя при традиционном способе укладки технологически обусловлена холодным нижним (подстилающим) слоем. Увеличение толщины слоя влечет за собой замедление процесса остывания, тем самым продлевая возможное время уплотнения (см. рисунок 1). При укладке методом « Компакт – Асфальта» верхний слой наносится на еще не остывший (горячий) нижний слой асфальта, за счет чего увеличивается время остывания материала верхнего слоя. Одновременно это обеспечивает оптимальное уплотнение. Данный способ укладки также позволяет выполнять более тонкие верхние слои и, в сочетании с соразмерно увеличенной толщиной нижнего (подстилающего) слоя и, как правило, повышенным коэффициентом уплотнения, обеспечивать деформационно – устойчивые дорожные одежды.
Повышенная устойчивость к деформации была подтверждена лабораторными испытаниями на колееобразование, проводимыми на кернах, взятых с участков автомагистрали А5 (испытание на колееобразование в водяной бане при температуре 50 С), а аткже магистрали А4 (испытание на колееобразование в воздушной бане при температуре 60 С). На кернах, взятых из пакета слоев « Компакт – Асфальта» с автомагистрали А5, глубина следа (колеи) после 18 000 прокаток на испытательном стенде составила на 2,5 – 4,5 мм меньше, чем на сравнительных образцах, взятых из пакета слоев, выполненных традиционным способом с верхним слоем из литого асфальта. На кернах, взятых из пакета слоев « Компакт – Асфальт» с автомагистрали А4, глубина следа (колеи) после 19 200 прокаток на испытательном стенде составила 9,5 мм; на традиционном асфальта этот показатель был достигнут уже после 3 500 прокаток ((BÖHM U.A. 2001, RICHTER/DIETRICH 1997).
Кроме того, повышенное уплотнение верхнего слоя приводит фактически к герметизации дорожного полотна, что повышает его износостойкость за счет отвода проникающей влаги и замедления процессов старения битума (RICHTER/DIETRICH 1997).
Существуют два способа устройства дорожного покрытия по технологии Компакт – Асфальт:
Укладка верхнего слоя на горячий нижний слой производится либо в один прием, с использованием специального асфальтоукладчика, либо последовательно, с использованием двух стандартных укладчиков, следующих непосредственно друг за другом. Во избежание вдавливания и с целью полнейшей реализации концепции Компакт - Асфальта укладка должна выполняться с использованием специального укладчика.
Характерной особенностью технологии Компакт – Асфальт, реализуемой при помощи обоих вышеназванных вариантов устройства дорожных одежд, является одновременное уплотнение верхнего и нижнего слоя, за счет чего достигается хорошее сцепление слоев вследствие их склеивания и взаимного расклинивания. При хорошем взаимном расклинивании наиболее оптимально воспринимаются горизонтальные нагрузки, такие, как растяжение и сдвиг. Эффект взаимного расклинивания возникает при проникновении фракций щебня верхнего слоя в тело нижнего слоя в процессе уплотнения. Эффект склеивания препятствует выпиранию верхнего слоя при вертикальном воздействии усилий снизу вверх, таких, как всасывание и вспучивание. Вертикальные силы сжатия хорошо переносятся при прямом сцеплении слоев, если последние не смещаются по сторонам относительно центра. Эффект склеивания возникает при соединении битумной пленки нижнего (подстилающего) слоя и верхнего слоя при высоком давлении (нажиме).
Поскольку укладчик только предуплотняет слои, а фактическое общее уплотнение выполняет следующий за ним отряд катков, систему Компакт - Асфальт следует рассматривать как единый комплекс.
Возможность применения технологии Компакт – Асфальт зависит от геометрии местности, логистических возможностей поставки смеси, регулирования дорожного движения и размеров участка выполняемых работ. В первом исследовании Технического Университета г. Дармштадта BÖHM U.A. 2001) было выяснено, что, начиная с объектов площадью ок. 12 400 м² по сравнению с традиционными методами укладки экономически целесообразнее применение технологии Компакт – Асфальт со специальным модульным асфальтоукладчиком.
Верхний слой, как правило, изготавливается из щебне – мастичного асфальта. Однако возможно использование и других видов асфальтовых смесей, например, асфальтобетона или дренирующего асфальта. Следовательно, данная технология предполагает широкий диапазон использования для техники и может быть эффективна также на участках небольшой площади. На дорогах с незначительной нагрузкой, где, согласно регламенту RStO, не предполагается устройство нижнего (подстилающего) слоя (IV и V категории), технология Компакт – Асфальт может применяться для несущего и верхнего слоев.
В методических указаниях по устройству дорожных одежд методом Компакт -Асфальта (M KA, FGSV 2001) определены требования к коэффициентам уплотнения, пористости и толщине слоя, отличные от регламента RStO, ZTV Asphalt-StB и ZTV T-StB.
Следуя концепции Компакт – Асфальта и в зависимости от размера фракций толщина верхнего слоя (износа) ограничена 2 – 2,5 см. Напротив, нижняя граница подстилающего слоя увеличивается до 6-8 см, в зависимости от размера фракций. Однако опыт показал, что, во избежание существенных перепадов плотности относительно толщины слоя, толщина нижнего ( подстилающего) слоя, как правило, не должна превышать 8 см (KÜHL/ MILBRADT/SCHELLENBERGER 2001).
Согласно регламенту MKA, коэффициент уплотнения в пакете слоев, выполненных по методу Компакт – Асфальта, должен составлять > 99 % (при традиционном способе укладки - > 97 %). Если толщина нижнего слоя Компакт – Асфальта более 8 см, требуемый коэффициент уплотнения должен составлять минимум 100%. С учетом высокого коэффициента уплотнения, несколько изменяются требования по пористости в пробах по Маршаллу. Для щебне – мастичного асфальта требуемые показатели при традиционном способе укладки, как правило, должны составлять 3 – 4 % объема, для Компакт – Асфальта – это значения в пределах 3,5 – 5% объема. Требования к пористости уложенного слоя ЩМА идентичны как для традиционного способа укладки, так и для метода Компакт -Асфальта (< 6 % объема). Дополнительно существует минимальный показатель пористости для Компакт – Асфальта (2% объема), который не является требованием, а был выведен в результате накопленного опыта. Указанный нижний предельный показатель обеспечивает наличие прочной конструкции дорожной одежды, способной воспринимать и передавать нагрузки. При отсутствии пустот в слое возникает опасность перемещения минерального материала в битумной массе; износостойкость слоя сводится к нулю. Поэтому чаще всего процент вяжущего в смеси для компакт - асфальт уменьшают. В силу высокой степени уплотнения низкого процента вяжущего достаточно для аналогичного объема строительного раствора в уплотненном состоянии. Правда, точный эффект уменьшения количества вяжущего, например, на процесс старения и гигроскопичность верхнего слоя пока не известен.
Степень заполнения пустот в компакт - асфальте ограничена для ЩМА до 80%, для вяжущего – до 62%.
Особым требованием согласно методическим указаниям является поставка смеси для нижнего слоя с двух заводов. Причиной тому является повышенная потребность в смеси вследствие увеличения толщины слоя. Требования должны быть экспериментально подтверждены в результате приемо – сдаточных испытаний. Требования включают одинаковый состав смеси ( вяжущее и процент его содержания, минеральный материал, вид и количество добавок) и максимально допустимые отклонения показателей пористости в пробах по Маршаллу, в содержании наполнителя, в суммарной доле песка и щебня. Эти требования должны обеспечивать одинаковые технологические свойства и уплотняемость.
Обобщая вышесказанное, нужно отметить следующие, отчасти взаимо -обусловленные преимущества технологии Компакт – Асфальт по сравнению с традиционным способом укладки:
- Более высокая теплоемкость и – тем самым – более длительное время на уплотнение,
- Лучшее сцепление слоев,
- Уменьшение толщины верхнего слоя с 4 см ( как правило) до 1,5 – 2,5 см и тем самым – экономия дорогостоящего минерального материала,
Повышенная деформационная устойчивость.
German to Russian: Herstellung der Asphaltgemische
Source text - German Hinweise für die Herstellung von SMA mit der Mischgutanlage „ Amomatic“
1. Beschickung der Dosieranlage
Bei einzelnen Dosiersilos nur so voll beschicken, daß die Körnungen nicht in die anderen Silos überlaufen. Bei der Beschickung mit Brechsand 0 – 5 micht 1x nasses und 1x trockenes Material einfüllen. Die nassen und trockenen Materialien 0 – 5 sind vorher durch den Radlader zu vermischen. Die Öffnungen der 5 Doseure sollten so eingestellt werden, daß sie etwa gleiche Leistung haben.
2. Mischanlage, Einstellungen der Vordosierung
Um eine gleichmäßige Mineralmischung in der Trockentrommel zu bekommen, sind Änderungen der % Anteile de einzelnen Körnungen in der Summe gleich zu halten, z.B., 0 – 5 = 40%, 5 – 10 = 20%, 10 – 15 = 40% = 100%
Änderung wegen Überlaufen der Heißtasche 5 – 10
0 – 5= 45%, 5 – 10 = 10%, 10 – 15 = 45% = 100%
Diese Maßnahmen sind notwendig, um eine gleichmäßige Temperatur zu halten ( keine Temperatursprünge, da die Brennerautomatik mit starker Verzögerung reagiert).
Die Summe der Vordosierung zur Leistungssteigerung in max. 5% Schritten erhöhen, um der Brennerautomatik die Zeit zur Anpassung zu geben.
Zu starke Veränderungen der Körnung 0 – 5 mm beeinflüssen den Anteil der Körngröße < 0, 071 sehr stark, da die Entstaubung bei 10% Anteil 0 – 5 ca. 95% < 0,071 mm bei 40% aber nur ca. 40% < 0,071 mm absaugt. Somit treten starke Schwankungen des Füllergehaltes im Mischgut auf.
3. Unterdruckeinstellung
Die Unterdruckeinstellung im der Trockentrommel beeinflusst den Anteil der Körnung < 0,071 mm, und die Restfeuchte der Mineralmischung. Bei SMA und bei feuchten Zuschlagstoffen sollte der Unterdruck bei ca. 30 Pa eingestellt werden. Dies ist besonders wichtig bei SMA, da Füllerschwankungen und Restfeuchte im Mischgut die Einbaufähigkeit stark beeinflussen.
4. Trockenmischzeit
Die Trockenmischzeit für Viatop 66 sollte 4 sek nicht überschreiten, da das Granulat sonst im Mineralgemisch total zerrieben wird und seine saugende Wirkung verliert.
Translation - Russian Рекомендации по производству ЩМА на асфальто – бетонной установке Amomatic
1. подача смеси в дозаторы
Отдельные бункеры – дозаторы нужно наполнять таким образом, чтобы фракции разного состава не смешивались. При загрузке фракции 0 – 5 (отсев) не заполнять последовательно ковш сырого и ковш сухого материала. Сырой и сухой материал отсева 0 –5 предварительно следует перемешать. Разгрузочные воронки бункеров – дозаторов необходимо отрегулировать таким образом, чтобы достичь примерно одинаковых показателей производительности.
2. смесительная установка, настройки системы предварительной дозировки
для получения равномерной минеральной смеси в сушильном барабане необходимо поддерживать суммарно одинаковое процентное содержание отдельных фракций, например
0 –5 = 40%, 5 –10 = 20%, 10 – 15 = 40% = 100%.
Изменения из –за передозировки кармана нагрева 5 –10: 0 –5 = 45%, 5 –10 = 10%, 10 – 15 = 45% = 100%
Данные меры необходимы для поддержания равномерной температуры (скачки температуры недопустимы, поскольку автоматическая горелка ( форсунка) реагирует с большим запаздыванием).
Сумма предварительной дозировки для повышения производительности повышается пошагово с показателем не более 5%, с тем, чтобы автоматическая горелка успела отреагировать на изменения. Слишком сильные изменения фракции 0 – 5 мм в значительной степени влияют на долю фракции < 0,071, поскольку система пылеулавливания при 10% содержания 0-5 отсасывает примерно 95% < 0,071 мм, а при 40% - только 40% < 0,071 мм. Тем самым возникают значительные колебания содержания наполнителя в смеси.
3. регулировка вакуумного давления
Настройки вакуумного давления в сушильном барабане обуславливают долю фракций < 0,071 мм, а также остаточную влажность минеральной смеси. В случае с ЩМА и с влажными добавками нижнее давление устанавливается в пределах 30 Pa. Это особенно важно при производстве ЩМА, поскольку колебания содержания наполнителя и остаточная влажность в смеси сильно влияют на укатываемость смеси.
4. время сухого замеса.
Время сухого замеса для Viatop 66 не должно превышать 4 секунды, поскольку иначе гранулы полностью истираются в минеральной смеси и теряют свою поглощающую способность.
Russian to German: Vortrag
Source text - Russian В этом году Кёнигсбергу — Калининграду исполняется 750 лет. Учитывая сложную и подчас трагическую историю этого города, само признание факта непрерывной 750-летней истории является знаковым событием.
Автор хорошо помнит начало 80-х годов — время первого приезда в Калининградскую область и свои первые впечатления от города, — невиданный красного кирпича вокзал с крытыми платформами, что мгновенно напомнило фильм «Семнадцать мгновений весны», и открывающийся с транспортного путепровода ирреальный пейзаж — руины готического собора и недостроенная бетонная громада советского административного монстра.
В то время почти невозможно было представить, что Калининградская область будет открыта для международного туризма, что собор будет восстанавливаться, что памятник Ленину будет «снят на реставрацию» и что на площади (бывшая Ганза-плац) прямо напротив здания мэрии будет возведен новый храм. Трудно было все это представить — но это есть!
Международный симпозиум «Градостроительное развитие центральной части Калининграда» проводится в рамках юбилейных мероприятий 750-летия города и посвящен идеям и проблемам развития Калининграда и его центра в ХХI веке.
Крайне интересно и важно, что уже в самом начале конференции поднимается широкий круг вопросов, касающийся места и роли Калининградского региона и его столицы — г. Калининграда — в современном обществе. Это очень важно, так как градостроительные идеи являются выражением идей стратегических, касающихся глубинных социально-экономических и политических процессов современного глобального мира.
Мне, как руководителю авторского коллектива, разработавшего Генеральный план Калининграда, было предложено изложить главные позиции проекта и сформулировать основные проблемы и возможные подходы к их решению в отношении центра города.
Первым моментом является вопрос четкого формулирования стратегических идей и целей развития всего Калининградского региона, так как без этого основополагающего пункта все самые лучшие архитектурные идеи «повисают в воздухе». Геополитическое положение Калининградского региона имеет свою специфику, область отделена от основной территории РФ территориями других независимых государств. Конечно, оторванность области от «метрополии» вызывает массу сложностей — нарушение традиционных экономических связей, сложность транспортных передвижений, вопросы транзита товаров, проблемы тарифов, трудоустройства и конкурентоспособности экономики и пр. и пр. Но! Если посмотреть на современную карту Европы, то станет очевидно, что эксклавное положение региона, окруженного государствами Евросоюза, несет в себе и массу потенциальных преимуществ для Калининградской области и России в целом.
Translation - German Dieses Jahr wird Königsberg-Kaliningrad sein 750 – jähriges Jubiläum feiern. Hinsichtlich seiner komplizierten und mitunter tragischen Geschichte ist die tatsächliche Anerkennung der ununterbrochenen 750-jährigen Geschichte schon als Ereignis zu sehen.
Man erinnert sich gut an den Anfang der 80-er Jahre, an den ersten Besuch des Kaliningrader Gebietes und die ersten Eindrücke von der Stadt: Das unglaubliche Bahnhofsgebäude aus rotem Ziegelstein mit den überdachten Bahnsteigen, was augenblicklich an den Spielfilm „Siebzehn Frühlingsmomente“ zurückdenken ließ, und der irreale Anblick, der sich von der Bahnbrücke erstreckt - die Trümmer eines gotischen Doms und das monstrumartige unvollendete Riesenverwaltungsgebäude aus sowjetischer Zeit.
Zu jener Zeit war es kaum vorstellbar, dass das Kaliningrader Gebiet sich einmal für den internationalen Tourismus öffnet, dass der Dom wiederaufgebaut wird, dass das Lenin–Denkmal „zur Restauration“ freigegeben wird und auf dem Platz (der ehemalige Hanse-Platz), direkt der Stadtverwaltung gegenüber eine neue Kirche errichtet wird. All das war kaum vorstellbar - aber das ist jetzt Realität!
Das Internationale Symposium „Die städtebauliche Entwicklung des Zentrums Kaliningrads“ wird im Rahmen der Maßnahmen zum 750-jährigen Jubiläum der Stadt durchgeführt und ist den Ideen und Problemen der Entwicklung Kaliningrads und dessen Zentrums im 21. Jahrhundert gewidmet.
Es ist höchst interessant und wichtig, dass bereits am Anfang der Konferenz der große Kreis von Fragen behandelt wird, welcher den Platz und die Rolle der Kaliningrader Region und deren Hauptstadt Kaliningrad in der modernen Gesellschaft von heute betreffen. Es ist sehr wichtig, weil die städtebaulichen Ideen die Strategie zum Ausdruck bringen, die sich auf die modernen, gründlichen sozial–wirtschaftlichen sowie politischen Prozesse weltweit beziehen.
Mir als Leiterin des Autorenteams, das den Generalplan für Kaliningrad erarbeitet hat, wurde angeboten, die Hauptthesen des Projektes zu erörtern sowie die Hauptprobleme und mögliche Lösungsverfahren in Bezug auf das Stadtzentrum zu erfassen.
Im Vordergrund steht die genaue Definition von Strategie und Zielen der Entwicklung der gesamten Kaliningrader Region, denn ohne diesen grundlegenden Punkt bleiben alle besten architektonischen Ideen „in der Schwebe“. Die geopolitische Lage der Kaliningrader Region hat ihre eigene Spezifik, das Gebiet ist vom Hauptterritorium der Russischen Föderation durch andere Staaten getrennt. Die Entfernung des Gebietes von der «Metropole» verursacht eine Menge Schwierigkeiten - die Störung traditioneller wirtschaftlicher Beziehungen, beschränkte Fortbewegungsfreiheit , Fragen des Gütertransits, Probleme mit Tarifsätzen, Arbeit und Konkurrenzfähigkeit der Wirtschaft usw. Wenn man aber die moderne Karte Europas betrachtet, dann wird es offenbar, dass die exklave Lage des Gebietes, das von EU–Staaten umgeben ist, auch eine Vielzahl potentieller Vorteile für das Kaliningrader Gebiet und das gesamte Russland hat.
Russian to German: Satzung
Source text - Russian 11. РЕОРГАНИЗАЦИЯ и ЛИКВИДАЦИЯ ОБЩЕСТВА
11.1 Общество может быть добровольно реорганизовано в порядке, предусмотренном Законом. Другие основания и порядок реорганизации Общества определяются действующим законодательством Российской Федерации.
11.2 Реорганизация общества может быть осуществлена в форме слияния, присоединения разделения, выделения и преобразования,
11.3. Общество считается реорганизованным, за исключением случаев реорганизации в форме присоединения, с момента государственной регистрации вновь возникших юридических лиц. При реорганизации Общества в форме присоединения к нему другого общества первое из них считается реорганизованным с момента внесения в единый государственный реестр юридических лиц записи о прекращении деятельности присоединенного общества.
11.4 Решение о реорганизации Общества принимается Собранием, если иное не установлено действующим законодательством Российской Федерации.
11.5 Вопросы о реорганизации, ее способе, порядке и условиях, утверждении передаточного акта и разделительного баланса, иных обязательных документов выносятся на решение Собрания Советом директоров.
11.6. Общество может быть ликвидировано добровольно в порядке, установленном Гражданским кодексом Российской Федерации, с учетом требований Закона и настоящего Устава.
11.7. Ликвидация Общества влечет за собой его прекращение без перехода прав и обязанностей в порядке правопреемства к другим лицам.
11.8 Решение о ликвидации и назначении Ликвидационной комиссии принимается Собранием.
11.9 Вопросы о ликвидации и назначении Ликвидационной комиссии Общества выносятся на решение Собрания Советом директоров.
11.10 С момента назначения Ликвидационной комиссии к ней переходят все полномочия по управлению делами Общества. Ликвидационная комиссия от имени ликвидируемого Общества выступает в суде.
11.11 Ликвидационная комиссия:
- помешает в органах печати, в которых публикуются данные о регистрации юридических лиц сообщение о ликвидации Общества, порядке и сроках для предъявления требований – его кредиторами. Срок для предъявления требований кредиторами составляет два месяца с даты опубликования сообщения о ликвидации Общества;
- принимает меры к выявлению кредиторов и получению дебиторской задолженности, а также в письменной форме уведомляет кредиторов о ликвидации Общества.
- составляет промежуточный ликвидационный баланс по окончании срока для предъявления требований кредиторами и представляет его на утверждение Собранию;
- осуществляет продажу иного имущества Общества с публичных торгов, если имеющихся у Общества средств недостаточно для удовлетворения требований кредиторов;
- производит выплаты кредиторам Общества денежных сумм в порядке очередности, установленной Гражданским кодексом Российской Федерации, в соответствии с промежуточным ликвидационным балансом, начиная со дня его утверждения, за исключением кредиторов пятой очереди, выплаты которым производятся по истечении месяца с даты утверждения промежуточного ликвидационного баланса.
- составляет ликвидационный баланс, который утверждается Собранием по согласованию с органом осуществившим государственную регистрацию ликвидируемого Общества.
11.12 В случае, если на момент принятия решения о ликвидации Общество не имеет обязательств перед кредиторами, а также после завершения расчетов с кредиторами, оставшееся имущество распределяется Ликвидационной комиссией между акционерами в следующей очередности:
- в первую очередь осуществляются выплаты по акциям, которые должны быть выкуплены в соответствии со статьей 75 Закона;
- во вторую очередь осуществляется распределение имущества ликвидируемого Общества между акционерами - владельцами обыкновенных акций.
11.13 Распределение имущества каждой очереди осуществляется после полного распределения имущества предыдущей очереди.
11.14 Ликвидация Общества считается завершенной, а Общество прекратившим существование с момента внесения органом государственной регистрации соответствующей записи в Единый государственный реестр юридических лиц.
Translation - German 11. UMBILDUNG UND AUFLÖSUNG DER GESELLSCHAFT
11.1 Die Gesellschaft kann freiwillig nach dem gesetzlichen Verfahren umgebildet werden. Sonstige Gründe und das Umbildungsverfahren der Gesellschaft werden gemäß dem geltenden Gesetz bestimmt.
11.2 Die Umbildung der Gesellschaft kann in Form einer Fusion, Assoziierung, Aufgliederung, Ausscheidung und Reorganisation erfolgen.
11.3.Die Gesellschaft gilt als umgebildet( ausschl. Fälle der Assoziierung) ab Zeitpunkt der staatlichen Eintragung der neu gegründeten juristischen Personen. Im Falle der Umbildung der Gesellschaft durch Assoziierung einer anderen Gesellschaft gilt die erste als umgebildet ab Datum der Eintragung ins staatliche Einheitsregister über den Schluß der assoziierten Gesellschaft.
11.4 Der Beschluss über die Umbildung der Gesellschaft wird durch die Versammlung gefasst, soweit das Gesetz nicht anders vorschreibt.
11.5 Die Fragen der Umbildung und des Umbildungsverfahrens, der Genehmigung der Abschichtungsbilanz und des Übergabeprotokolls, sonstiger obligatorischer Unterlagen werden der Versammlung überlassen.
11.6. Die Gesellschaft kann freiwillig nach der Ordnung der Zivilgesetzgebung und mit Rücksicht auf vorliegende Satzung aufgelöst werden.
11.7. Die Auflösung der Gesellschaft hat ihre Löschung ohne Rechts – und Pflichtenübertragung durch Rechtsnachfolge in den Besitz der Dritten zu Folge.
11.8 Den Beschluss über die Abwicklung und die Ernennung eines Abwicklungsausschusses fasst die Versammlung.
11.9 Die Fragen der Abwicklung und Ernennung eines Abwicklungsausschusses werden der Versammlung überlassen.
11.10 Ab Zeitpunkt der Bestimmung des Abwicklungsausschusses übernimmt der letzte die Gesamtvollmachten der Geschäftsführung der Gesellschaft. Der Abwicklungsausschuss vertritt die Gesellschaft gerichtlich.
11.11 Die Zuständigkeiten des Abwicklungsausschusses :
- die Bekanntmachung der Abwicklung der Gesellschaft in einem zuständigen Anzeiger bzw. Amtsblatt, unter Hinweis auf die Voraussetzungen für Geltendmachung der Ansprüche sowie auf die Frist für die Anmeldung der Ansprüche von den Gläubigern der Gesellschaft. Die Frist für die Anmeldung der Ansprüche von den Gläubigern der Gesellschaft beträgt zwei Monate ab Datum der Bekanntmachung der Abwicklung;
- Aufforderung ( der Aufruf) der Gläubiger und Einziehung von Forderungen der Gesellschaft, schriftliche Benachrichtigung der Gläubiger von der Abwicklung der Gesellschaft.
- die Aufstellung der vorläufigen Abwicklungsbilanz nach dem Ablauf der Frist für die Geltendmachung der Ansprüche von den Gläubigern der Gesellschaft und ihre Vorlage zur Bestätigung durch die Versammlung;
- öffentliche Versteigerung sonstiger Vermögenswerte der Gesellschaft, falls die vorhandenen Mittel der Gesellschaft die Ansprüche der Gläubiger nicht decken können;
- die Berichtigung der Schulden gegenüber den Gläubigern der Gesellschaft in der Rangfolge gemäß der Zivilgesetzgebung Russischer Föderation, gemäß der vorläufigen Abwicklungsbilanz ab Datum deren Bestätigung, ausschl. Gläubiger fünfter Ordnung, deren Schulden nach dem Ablauf eines Monats ab Datum der Bestätigung der vorläufigen Abwicklungsbilanz berichtigt werden.
- die Aufstellung der Abwicklungsbilanz, der durch die Versammlung in Abstimmung mit der zuständigen Behörde, die die staatliche Eintragung der abzuwickelnden Gesellschaft vorgenommen hatte, genehmigt wird.
11.12 Sollte die Gesellschaft zum Zeitpunkt der Beschlussfassung über die Abwicklung keine Verbindlichkeiten gegenüber den Gläubigern haben bzw. die Abrechnung mit den letzten beendet haben, wird das verbleibende Vermögen durch den Abwicklungsausschuss unter den Aktieninhabern wie folgt verteilt:
- vorerst werden die Aktien beglichen, die gemäß dem Artikel 75 des Gesetzes Russischer Föderation einzulösen sind;
- zweitrangig wird das Vermögen der abzuwickelnden Gesellschaft unter den Aktionären– Inhabern gewöhnlicher Aktien verteilt.
11.13 Das Vermögensverteilung jeweiliger Klasse erfolgt nach der vollständigen Vermögensverteilung vorheriger Klasse.
11.14 Die Abwicklung der Gesellschaft ist beendet und die Gesellschaft ist geschlossen ab Datum der jeweiligen Eintragung ins staatliche Einheitsregister juristischer Personen.
German to Russian: Business - Plan Vermietungsunternehmen
Source text - German 1. Management Summary
Viele Unternehmen haben sich nicht den Gegebenheiten des Marktes und der Nachfrage der Kunden angepasst, was zu einer deutlichen Abnahme der Liquidität geführt hat. Um hierbei noch handlungs- und geschäftsfähig zu bleiben, können viele Unternehmen ihre Investitionen nicht mehr finanzieren. Auch die rigidere Kreditvergabepraxis der Banken verstärkt diese Problematik. Die Möglichkeiten des Leasing und der Anmietung von Investitionsgütern erfreuen sich daher einer steigenden Nachfrage, wobei dieser Trend unabhängig von den spezifischen Gütern ist. Neben dem geschäftlichen Bereich ist auch der private Sektor verstärkt an der temporären Beziehung von Gegenständen interessiert.
Der Gesamtmarkt des Vermietungsbereichs umfasst mittelfristig ein Volumen von 150 Mrd. Euro, wobei die Wachstumsraten bei durchschnittlich mehr als 12% liegen. Auch in den nächsten Jahren kann man hierbei mit einem anhaltenden Wachstum rechnen. Dieses wird zur Zeit noch vom Automobilsektor bestimmt. Andere Bereiche von allem bei technischen Einrichtungen und Industriegütern zeigen ein noch deutlicheres Wachstum als der Durchschnitt. Somit besteht ein sehr gutes Umfeld für ein Dienstleistungsunternehmen in diesem Bereich.
Der allgemeine Betrieb eines Vermietungs- und Leasinggeschäfts mit einem unterschiedlichen Bestand von Gegenständen ist das Kerngeschäft des Unternehmens. Dabei richtet sich das Angebot nach Nachfrage- und Ertragsgesichtspunkten und ist variabel und flexibel gestaltet. Der operative Betrieb des Unternehmens wird zuerst über ein Büro durchgeführt. Anschließend wird ein Netz von Distributionsstationen eingerichtet, um einen überregionalen Betrieb zu gewährleisten und die Kunden besser betreuen zu können.
Ein Engagement in diesem Bereich erfordert neben dem primären Leasing- und Vermietungsgeschäft vor allem ein umfangreiches und schlüssiges Service- und Beratungskonzept, mit dem man sich einen komparativen Vorteil gegenüber der Konkurrenz verschaffen kann und die Zufriedenheit der Kunden erhöht. Gerade der Bereich des Leasing für Unternehmenskunden erfordern ein hohes Maß an individueller Betreuung und umfangreichem Service, wobei jedoch die Begrenzung der Kosten berücksichtigt werden muss.
Die Entwicklung einer eigenen Corporate Identity ist ein weiterer zentraler Bestandteil der Unternehmensstrategie. Dies geschieht vor allem, um Gäste langfristig zu binden und sich von der Konkurrenz dauerhaft abzusetzen. Dazu wird neben der speziellen Auswahl der Produkte ein unternehmensübergreifendes Design entwickelt.
Die Investitionen für die Finanzierung eines solchen Unternehmens hängen primär von dem Beschaffungsumfang der angebotenen Gegenstände ab. Mindestens 20% der Investitionskosten sollten dabei als Eigenkapital zur Verfügung stehen, um eine Kreditaufnahme zur Finanzierung möglich zu machen. Da es sich bei dem Geschäftsmodell um eine Form handelt, die ein hohes Maß an Personalaufwand aber dazu im Vergleich nur geringe Produktionsfaktoren erfordert, sind die Investitionskosten für den operativen Betrieb gering. Aufgrund der vielfältigen Geschäftsmöglichkeiten und der guten Lage ist ein Umsatz nach der Anlaufphase von 400.000 EUR - 500.000 EUR geplant, wobei man eine Umsatzrendite vor Steuern von 15-18% zugrunde legen kann, wie verschiedene Vergleichsunternehmen zeigen.
Translation - Russian 1. краткая концепция управления
Многие предприятия в своей деятельности не учитывают условия рынка и потребительский спрос, что приводит к значительному снижению ликвидности. Чтобы сохранять при этом дееспособность, многие фирмы не могут далее финансировать свои инвестиции. Проблему усугубляет также жесткая система предоставления кредитов банками. Поэтому возможности лизинга и аренды инвестиционных товаров завоевывают все большую популярность, причем данная тенденция не зависит от специфики товара. Наряду с коммерческой сферой, частный сектор выказывает все больший интерес к временному привлечению товаров и услуг.
Совокупный объем рынка арендных услуг на среднесрочный период составляет 150 млрд. Евро, причем темпы роста колеблются в среднем в пределах более чем 12%. На ближайшую перспективу также прогнозируется стабильный прирост. На данный момент определяющим в этом отношении пока еще является автомобильный сектор. Другие направления, прежде всего техническое оборудование и товары промышленного производства, демонстрируют еще более явно выраженный рост, чем средний показатель. Тем самым существуют весьма благоприятные условия для развертывания деятельности в данном секторе услуг.
Основная сфера деятельности предприятия – осуществление сделок по аренде и лизингу с различными объектами. При этом предложение определяется с точки зрения спроса и доходности, может изменяться и адаптироваться конкретным условиям. Оперативное управление предприятием первоначально осуществляется через офис. Затем организуется сеть посреднических филиалов, с целью развертывания деятельности на надрегиональном уровне и обеспечения надежного сервиса клиентской базы.
Заключение сделки в этой сфере, наряду с основными арендными и лизинговыми операциями, требует прежде всего разработки обширной и последовательной программы сервисных и консалтинговых услуг, которая сможет выгодно выделить компанию среди многочисленных конкурентов и удовлетворить самых взыскательных клиентов. Именно сфера лизинговых услуг для клиентов компании в значительной степени предполагает индивидуальный подход и широкий перечень сервисного обслуживания, с учетом лимита расходов.
Другой центральной составной частью стратегии предприятия является разработка собственного фирменного стиля(Corporate Identity). Это делается в первую очередь для того, чтобы надолго привязать к себе потенциального заказчика и надежно позиционировать себя среди конкурентов. Для этого, наряду со специальным предложением продукции, разрабатывается дизайн, выходящий за рамки предприятия.
Инвестиции на финансирование подобного предприятия в основном зависят от количества предложений на данном рынке услуг. Для получения кредитной линии финансирования, как минимум 20% инвестиций должны быть представлены в качестве собственного капитала. Поскольку данная форма коммерческой деятельности предполагает высокие расходы на персонал, а производственные факторы играют при этом второстепенную роль, то инвестиционные затраты на текущую деятельность весьма незначительны. При многообразии вариантов коммерческих операций и благоприятном положении в данном секторе рынка планируемый оборот по завершении развертывания составит 400.000 - 500.000 евро, причем, как показывает практика различных схожих компаний, в основу можно заложить проценты с оборота до налогообложения в 15-18%.
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Translation education
Graduate diploma - St. Petersburg State University
Experience
Years of experience: 24. Registered at ProZ.com: Jun 2006.
Diplomgermanistin (Staatsuniversität St. Petersburg, Studiumabschluß 1995), über 10 Jahre als Übersetzerin und Dolmetscherin mit Schwerpunkt Technik und Jura tätig. Nachweisbare vierjährige praktische Erfahrung als Übersetzerin bzw. Dolmetscherin ( simultan und konsekutiv) bei einer international tätigen Straßenbau – Holding ( Sankt – Petersburg, Russische Föderation). Kooperation mir führenden Unternehmen der deutschen Straßenbaubranche - Wirtgen Group, Dynapak GmbH, Hermann Kirchner Bauunternehmung. Benninghoven GmbH & Co. KG, Wiggert & Co. GmbH. Vorbereitung und Systematisierung technischer Unterlagen zu den Themen „ Straßenbaumaschinen und Anlagen, Straßenbautechnik und Verfahren", Dolmetschen bei den Vorführungen, Schulungen und Inbetriebnahmen. Der vierjährige Einsatz als fest angestellte Übersetzerin bat mir eine günstige Gelegenheit, die gesamten Technologiephasen der Straßenbaubranche praktisch kennenzulernen.
Zu bevorzugten Themen von mir zählen auch Übersetzungen auf den Gebieten:
- Marketing, Marktforschung, Buchhaltung, Logistik, ( 6 Jahre Deutschunterricht mit Schwerpunkt „ Wirtschaft“ an der Managementfakultät Staatsuniversität St. Petersburg, abgeschlossener Lehrgang zu den Grundlagen von Wirtschaftswissenschaften bei der IHK Hamburg)
- Rechtliche Unterlagen: Kauf -, Vertriebs -, Pacht -, Mietverträge, Satzungen, Gründungsurkunden, Ursprungszeugnisse etc.( abgeschlossener Fortbildungskurs „ Internationales Wirtschaftsrecht“, organisiert von der Jura – Fakultät der Universität Hamburg).
- Maschinenbau, Pumpen und Pumpenanlagen, Metall - und Holzbearbeitung, Hub – und Transporttechnik, Belüftung und Klimatisierung.
Ich arbeite eng mit den Experten auf genannten technischen Gebieten zusammen und kann bei denen im Notfall eine fachgerechte Beratung nachfragen, so dass Sie als Endprodukt eine gebrauchsfertig geleistete fachbezogene Übersetzung bekommen. Ich bin für Sie tagsüber erreichbar. Die Wochenende – und Nachtschichtarbeit ist unter Umständen nicht ausgeschlossen. Zuverlässigkeit, Termineinhaltung, streng vertrauliche Behandlung Ihrer Dokumentation und attraktivste Preiskonditionen sind gewährleistet.
Over 10 years of experience as interpreter ( in technical and legal translation ).
Main areas ( preferable subjects):
- road building equipment, road construction and technology;
- mechanical engineering;
- pumps and pumping equipment;
- metalworking processing;
- wood processing;
- lifting equipment;
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- Marketing, accounting, logistics,
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